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HONDA CT125 ハンターカブ

バイク CT125

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つまりそういう事です。

昨年(2019)の発表時点からCT125を買うことは自分の中では確定していた訳だが、4月に引っ越しなどバタバタしていた関係で予約は4月時点。
バイク屋へのデリバリーは11月頭に到着していたものの、自賠責をPCXから移動させる(いったんPCXに乗ってバイク屋まで行って廃車登録しなければならない)だとか、一緒に発注していたオプションパーツの入荷を待つ期間があったりして(結局間に合わないのでノーマル状態で引き取ってきた)、手元に来たのは11月末となった。

乗り換えるまでの悲喜こもごも

PCX → CT125

PCX(125)からの乗り換えとなる。2011年から9年間(ぐらい、去年一年間はほぼ乗っていないけど)お疲れ様でした。

CT125に乗り換える決断をした要因の一つに、「転勤による生活地の変更」がある。

まず、転勤地が決まった時点で四輪が必要なことは確信していた。今までの生活エリアと異なり積雪日数が大幅に増える⇒二輪走行困難な期間が増える⇒貨物車としての原二スクーターが使えなくなる。

  • 「これは車絶対必要だわ」
  • →「車を持つなら（いままで四輪代わりに使っていた）PCXは（積載という面で）役目を終える」
  • →「じゃぁ125も趣味に全振りしていいよね？」

ここで「じゃぁもう125cc要らないよね」にならないのは俺の“業”みたいなもんです。

よく『荷物をいっぱい運ぶならカブ最強』みたいなイメージがあるが、原付二種のスクーターは「積載面」（not 積載量）という意味では実はスーパーカブを凌ぐ。

もちろん大きな荷物を載せるなら頑丈なキャリアを備えたカブでもいけるが、リアキャリアだけのカブ系ビジネスバイクよりも原付二種スクーターの方が載せる「箇所」は多い（車種によってはフットスペースが加わる）。リアキャリアにトップケースを使えるなら、これに加えてメットインスペースも鍵付き格納エリアに使えるので、工夫次第になるけど日常で細々とした買い物をいくつの場所でする場合には使い勝手が良かったりする。

ということで今までは原二スクーターを手放せない理由があってのPCXだった訳だが、それもこれも「四輪無しでなんとかする」というこじらせこだわりがあったからであって、四輪を保有したら無理する必要ないじゃん、と。

obally.hatenablog.com

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さすがにもう自転車をバイクで輸送することはないです。

多少はダートも走りたい

CT125選択の理由の一つ「ダートも走りたい」

オフロード走行は選択理由の一つだが第一の理由ではない。それならそもそも「オフ車にしろや」って話だし。

正直ダートを走ったことは無いが、今までのバイクでダートを走った経験上1、やっぱりそれなりにオフロードを考慮したバイクじゃ無いとキツいとは思っていた。

  • NM4 ： ロードクリアランスがなさ過ぎるし重すぎる。ダートを走って跳ね石でアンダーカウルにヒビが入ったが『いやそもそもそういうバイクじゃねぇ』と。
  • PCX ： 軽い分NM4よりマシではあるがロードクリアランスはやっぱり無い。14インチのタイヤはスクーターとしては大径だがあくまでアスファルトではという話でしかない訳でして。
  • Firestorm ： ロードクリアランスはそれなりにあるのでそういう意味では一番マシではあるけど、あくまでバンク角に対応するためだし、太いロードタイヤではグリップしないし一体どうしろと。つかやっぱり重いし足つきがキツい。

ガチオフまでは不要だがほどほどに走破できれば十分。どうせ買うなら今までのテリトリーからもう少し外側に出たい。

要するに『今までのバイクでは諦めていた道を走りたい』。理由としてはその程度のもの。

『クロスカブじゃダメなんですか？』

↑某国会議員の「二位じゃダメなんですか？」的な感じで読んでね。

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なんでCC110クロスカブじゃダメなのか。
CC110ではなくCT125ハンターカブが良いのか。

なんでだろ？

確かにCC110クロスカブが発表されたときに気にはなった。
確かに気にはなった。が「気にはなるが乗り換えるほどでは無い」といった感じだった。

当時Twitterで『ハンターカブ風のアップマフラーが出る』とつぶやいたが、その予想通りサードパティーメーカーからアップマフラーなどCT110風にカスタムするパーツは出た。そりゃカスタムしてCT110ハンターカブ(風)にできるならそれも手ではあるけど、そこまでするならもう一歩踏み込んで「ハンターカブ」になってて欲しかったなぁ、って感じだろうか。本質的にはスタンダードカブだろうなと。
どこまでがスタンダードでどこからがハンターなのか。考え方は人それぞれだろうしCC110もCT125もどこまでいってもカブの派生形であることは間違いないので考えても仕方が無いが、少なくとも自分の中では「CC110はナシ」「CT125はアリ」となったのは変えようも無い事実、な訳で。

まぁぶっちゃけ「デザイン」なんですけどね理由は。

ファーストインプレッション

いつも通り長々とした前置きになってしまったが・・・。

はじめに

カブ系の経験は3台しかない。

  • モンキー Z50JA
  • プレスカブ50 （学生時代に新聞配達のバイトしてから）
  • プレスカブ90 （同上、中面取ってから）

この3台はどれも「スタンダードカブ」というにはやや傍系2だ。スタンダードなカブは載ったことが無いため「ハンターカブはスタンダードとどう違うのか」という点での比較はまったくできない。あくまで「俺が今まで乗ったことのあるバイクの中で」でしかない点にご留意を。3

軽く160km

バックパックとレインウェアをデカいキャリアにくくりつけてバイク屋から拠点のアパートまでおよそ130kmだが、ちょっと寄り道して160km程度の幹線とワインディングを通って帰った。
引取時のODOが1kmという完全な新車状態なので、慣らしペースで60kmまで抑えた上でのファーストインプレッションとなる。

  • 走り出しの音は町中で聞くカブの音そのまま。巡航時の低い排気音はなかなか好み。
    • 音を理由に排気系を変える必要性は感じない。
  • トルクは太い。2速発信もできなくない感じ。
  • コーナーリングが非常に素直で安定感。
  • スタンディングしやすいポジション。
  • スロットルの遊びが大きめな気がする。これは調整可能だろう。
  • シフトストロークが大きめに感じる。
  • Fブレーキはまだ当たりが付かず効きは良くない。累積500km慣らし完了まで我慢か。

60km/hを大きく越えないように気にしつつ走っていたが、4速60km/hでトルクバンドに入るのか余裕をもって走れるのが幸い（ただし後続車に譲りまくり）

ちなみに、途中から雪がパラつき一部路面には融雪剤が散布された状況。まさか納車当日から足回り洗車することになるとはね。っていうか寒い。

特筆すべき点

特に気になったところ。

足回りが素晴らしい

第一印象は「コーナーリングがクソ素直」ということ。まぁ「今までステアリングが素直なバイクに乗ったことねーだろ」と言われると返す言葉はありませんが。
コーナーリング中でもギャップに対して猫足的に収束してくれるフロントサス、レコード盤でもふらつかないタイヤなど足回りがよく練られていると感じる。

慣らし段階での現時点ではサスを変えたいとかタイヤを変えたいという感じがしない。
サスペンションを変えるならプリロードアジャスタ付きになるだろうが、積載量が増えたときに考えることになるだろう。
タイヤ(サイズ：80/90-17)に関しては選択肢の幅が広いのでNM4みたいに「標準タイヤしか前後の銘柄が揃わねぇ！」みたいなことはないが（そもそも前後共通だ）、変更するとしたらIRCのオフロードブロックパターンになるかと思われる。ま、溝が減ってからの話ですな。

ロータリーシフトとシフトペダル

カブのロータリーシフトは「前を踏んでアップ」「前を掬い上げてダウン」という逆シフトになっている。このCT125をはじめオフロードを意識した派生系4はシーソーペダルと通常のシフトペダルを合わせたような形になっていて、シフトダウンはつま先での掬い上げと踵orつま先での踏み込み両方に対応している。
初めてロータリーシフトのプレスカブに乗ったときに新聞店の人からは 「シフトダウンはペダルの後ろをつま先で踏む」 と教わった5。プレスカブのシーソーペダルは路面に対して水平気味になっていて踵で踏むことが難しかったが、CT125のハイブリッドなペダルは後ろ側が上がっていて踵で踏むことはそんなに無理が無い。逆に つま先で前を掬い上げ（つまり正ペダルのシフトダウン）ようとすると、踵が後ろのペダルを中途半端に押してしまってブリッピングとのタイミングが狂う。となるとつま先はペダルの下に入れずに踵だけで踏む形が自然なのか。慣れの問題だとは思うがなんどかシフトミスすることがあった。特にワインディングでのコーナー手前の減速シフトではステップから足を離すことになるつま先押しはしたくない。

他のライダーはどうやっているんだろうか？コツみたいなものがまだつかめないが、この辺はいろいろ試して自分に合ったやり方を探すしか無いか。

燃費

いつもの満タン法で計測。引取時ODOは1km、最初の給油時に8kmからスタート。

帰宅時、アパート近くのスタンドで給油時：168km →走行距離：160km  
給油量：2.95L  

⇒ 燃費：54.4km/L

「え？ガソリン全然入らねぇ・・・」からの燃費計算で感嘆。慣らしでまったりペースだったとはいえ、カタログ燃費が普通に出てくるところが「さすがカブ」ってところか(カタログ燃費は61だった)。
タンク容量は5.3Lなので250kmは走れることになる。ツーリングバイクとしては十分。先代のCT110には水筒みたいな形のサブタンクがオプションで存在していたがそこまでのものが必要とは思えない。少なくとも本州を走るぐらいなら6・・・。

慣らしが終わりません・・・

そんなこんなで楽しいハンターカブライフをおくっています！

と書きたいところだが・・・ 雪が降りました。さすがに無理です。

いっそのことスノーチェーンでも買うかとか、バイク屋さんには「スノータイヤが鉄板よ！そら郵便屋が使ってるやからな！」などとは言われているが、まだ慣らしが終わってない段階でそこまで冒険はできない。

現在ODOメーターは232km。500kmの慣らしが終了するのはいつになるのやら。

  1. いや走ってるんかい！↩

  2. 8インチタイヤ4速リターンのモンキーは元より、プレスカブは積載強化・14インチタイヤ・低速トルク寄りギア比の3速ロータリーミッションなどスタンダードよりもトルク重視で短距離向けのセッティングがされているため、単純に「普通のスーパーカブと同じ」と言い切るにはちょっと厳しい。↩

  3. もう一つだけ書いておくと、俺が乗っていたプレスカブの個体もオリジナルでは無く、バイトしていた新聞店の“独自カスタム”だった可能性がある。なんせ12V系カブの台数だけは大量にあって、壊れたら部品取り化、ニコイチサンコイチが当たり前だったようで。それらカスタム（？）を行っていたのは店主（プロでは無い）だったとか、定期的に新車を入れても部品取りには困らないほどパーツの互換性が高かったとか、そこらへんは「スーパーカブが汎用性・可用性の高いバイク」というエピソードの一つなのかもしれないが脱線が過ぎた。↩

  4. CL50などのスクランブラー系↩

  5. 新聞配達では「減速シフトはしない」と教わっている。つまり3速まであげたらブレーキ減速で停止しシフトアップしてニュートラルへ入れる（プレスカブは停止しなくてもニュートラルに入れることが可能）。トップ⇒ニュートラルへのシフトチェンジが可能なロータリーシフトを有効に使うというわけ。ストップ＆ゴーを頻繁に行う配達業務では理にかなっている。↩

  6. 「必要性は感じない。だが買わないとは言っていない。」↩