「CT125のシフトの入りが悪い」という話
よくCT125のレビューで「シフトの入りが悪い」という話を目にする。
が、自分は「そうでもないんじゃね？」と。
そもそも、トルコンもシンクロメッシュも無いバイクのトランスミッションなら、やはり回転数が合ってないとギアはスムーズに入らない。それにカブの自動遠心クラッチ車は「クラッチ“操作”が必要ない」だけで実際はシフト操作に連動したマニュアルクラッチが動力を切断している。
（詳しい仕組みについてはどっか別のところを見てもらうとして）通常のハンドクラッチレバー付きのバイクと違って、
こういった構造。 1ストロークの踏み込みでマニュアルクラッチの断→ギア入れを行っている。いわゆる「自動遠心クラッチ」とは別にもう一つクラッチが入っていて、ペダルに連動している。
このため、ペダルを完全に踏み込まずに戻してしまうと、一瞬クラッチが切れるだけでギアは入らず前のギアのまま、つまりシフトミスになる。
1ストロークで2つの処理を行っているためカブ系のシフトストロークは大きめ（※個人の主観です）なので、これらの要素が合わさって「シフトが入りにくい」と感じてしまうのではないかと。
ストロークは大きいが、最後まで踏み込めばカチッと切り替わるハズ。なので単純に慣れの問題なんではないかと。
もう一つは「最初から入っているオイルがダメなんじゃねぇの？」という話。
バイク屋さんの常連のCT125乗りからの情報で「熱ダレがひどい、ギアが全然入らない」という情報を得ていたため、納車前からちょっと良いオイルを入れていた。
このおかげか、自分はギアの入りが悪くなったことが納車以来“ほとんど”無い。件のCT125乗りもオイルを替えたら改善したらしい。
ただこれは極めてローカルなエリアから聞いた情報が元になっているため、サンプル数が少ない。しかし納車時点から良いオイルを入れている自分には同じようなことはほとんど発生しない。発生した時も明らかに熱ダレ気味になるような高負荷を長時間かけた時だったので、「やっぱりオイルが原因じゃねぇのかなぁ」というのが現状。
対処パーツがあるってよ
ところが、Amazonなどを見ていると「これでギアの入りが良くなりました！」というパーツがあることを知った。で、このパーツの効能の理屈としては
「長く飛び出たシフトスピンドルを追加のベアリングで追加保持することで、スピンドル自体のたわみによるシフトの入りの悪さを軽減する」
となる。とてもシンプルな話だ。
そもそもCT125のエンジン・・・というかこのあたりは125cc系カブエンジン(C125やグロム)では共通の話になるのだが・・・のギアシフトスピンドルはなんでエンジンブロックからそんなにも突き出しているのかという。チェンジペダルが付くのはスピンドルの先端なので、エンジンブロックから突き出し量が多ければギアを入れた際に踏み込んだ力の分だけたわむ。自動遠心ロータリー式のCT125やC125だけでなくマニュアルクラッチのグロムでも同じということは、設計者は「この程度のたわみで許容範囲」と考えているはずだ。
・・・うーん、やっぱり「ギアの入りの悪さ」の本質的な解決にはつながらない気がするけどなぁ・・・
なにはともあれ、そういうものがあるならやはり気になる。今よりギアの感触が良くなるならそれはそれに越したことはない、と。
ということでね、
とりあえず買ってみると。
今回購入したのはBruce & Sharkというブランド（「ブルース＆サメ」って直訳で表記すんのは止めた方が良いよ?ｗ）の「シフティング ギア スタビライザー」だが、この部品に関して正式名称みたいなものは無いらしく、Gクラフトは「シフトガイド」という商品名で販売している。
今回の記事のタイトルでは「シフトスピンドルスタビライザー（仮称）」としたが、このパーツがパーツリストによるところの「ギアシフトスピンドル(COMP)」を支えているところからだ。どちらもやっていることは同じ。基本構造は変わらないのにGクラフト製が9000円台、Bruce & Sharkは半額程度の2300円。中華の謎ブランドだとしてもさすがに価格が違いすぎる。精度が許容範囲無いなら直接見える場所ではないので仕上げの良さにこだわる必要は無い、ということでエンジンブロックに近いカラーリングのチタングレーを購入。
で、付けてみましたよ。
シフトスピンドルに接触する部分は一応ベアリングが入っている。中華品（そんなに良いベアリングじゃねぇだろう）なので可能ならグリスアップしておきたかったがシールベアリングなので諦めた。
で、シフトスピンドルに通すために、
- チェンジペダルを外す必要がある
- チェンジペダルを抜くためにステップのマウントをずらす必要がある
- ステップのマウントのボルトを抜くためにサイドスタンドのマウントのボルトを抜く必要がある
- サイドスタンドのマウントを緩めるために、共締めして取り付けた右側サイドスタンドを緩める必要がある。
- さらにアンダーガードの付いたサブフレームのボルトを抜く必要がある。
地味にめんどい・・・
結果こんな感じで下回りのボルトを抜く必要があった。センタースタンド関係はノータッチなのでセンタースタンドを出したままでできたのは不幸中の幸い。
ん、確かにエンジンブロックの奥から70mmほど伸びている。伸びているっていうか、クラッチハウジングが横に大きく出ているのでその分長くせざるを得ない、というか。
スタビライザは腰下のオイルパン付近の締結ボルトを差し替えて取り付ける。さすがにエンジンブロックに直結するこの部分だけは慎重にトルクレンチで規程トルクで締める。サービスマニュアルによるとこのボルトに指定トルクは特記されていないので標準締め付けトルク（6mmフランジボルト）なので10N・kgm。
あとはすべて元通りに締め直して完了。
・・・いや、これ固定できるのはスタビの厚み(20mm)ぐらいでそんなに大きく変わる気がしないですけども・・・。
効果のほどは？
率直な感想を書いていいっすか？
よくわからん。
なんとなく「カチッとする」気がしなくもないが、元々ギアの入りが悪いとは思っていなかったので「明らかに向上」って感じはしない。なんせついこの間オイルを交換したばかりなので「ギアの入りが良いのはスタビのおかげ」と言い切ることができない。
あれか、これまたプラシーボ的な奴か？
まぁいつも通り、いつでも外せるように純正ボルトは車載工具に同梱しておく。しばらくはこれでいくか。
まぁ、こういうものを付けてみましたよ、的な記事でした。
