SSTR2023完走後、通常仕様へ戻す作業と、宣言していたシールチェーンへの交換を行った。
ロンツー仕様からいつもの林道仕様へ
といっても元々大した違いは無い
- 洗車
- 時計外し
- ナックルプロテクターをひっくり返して「スポーツモード」
- SSTRゼッケン剥がし
- チェーンクリーニング
これでタイヤ以外は通常の林道仕様に戻った。
ゼッケンはSSTRが終わった以上貼っておく意味は無いが、ボックスに貼った小さめのバナーだけは残しておこうか。
今後どうしよう
タイヤ
タイヤはどうするか考え中。
リアのGP-22はライフが短いというのはよくわかったが、他の銘柄が長持ちするならリアだけ別のマルチパーパスパターンに替えるのもアリかもしれないと考え始めた。交換した新しいGP-22はフロントに、元々フロントだったGP-22をリアに入れ替えれば早めにリアが終わるので、その時点でGP-22以外に変更すれば、リアを替えてもフロントが比較的新しい状態でいける、という方針。
このサイクルで考えれば、わりと長持ちという評判のIRC FB3やGP-1あたりになるかもだが、GP-1は3.00-17しかなくフロントには「はけなくは無いけどオーバーサイズ」ということになるのでリア専用になるだろう。
まぁ、次のタイヤが決まっていないし、GP-5を履きつぶしてからでも遅くは無いか、と。
フットペグ
このオフロードフットペグは大正解だった。フットペグのスタッドがブーツのソールに噛んでグリップが非常に楽。
グリップで踏ん張る時に力を掛けなくてすむので、走行中にシートに掛かる負担が減り、「尻イタ」がかなり軽減されることがわかった。SSTRでは疲れはひどかったが、これがなかったらもっとキツかったと思う。
今までステップ（フットペグ）のカスタムにはあまり目が向かなかったが、今後は身体が接触する部分は総合的に見ていく必要があるとわかった。
フロントフェンダー
土砂降りの中を走って改めて実感したが、フェンダーをリフトしていることで泥水のフロントへの跳ね上げが大幅に増えていることを実感した。写真には撮っていないが、走行当日の朝にはヘッドライトがかなりドロドロになっていた。
フロントフェンダーの後ろ側（エンジン側）はモトサルゴのマッドフラップを取り付けたことでマシになったが、前側はノーマル状態で、フェンダーとタイヤの隙間が大きくなったことから跳ね上げ量が増えていることになる。
対処方法は3つある。
林道を走らないのならフェンダーを戻すのはアリだが、もうしばらくリフト状態にして様子は見たい。CT125用にオフローダーのような樹脂フェンダーが存在するが・・・
個人的には「これはやり過ぎ」感が、ね？ フェンダーを伸ばすエクステンションは、後ろ側にもつけたモトサルゴが出している。
やはり順当に考えれば3番がマストだろうが、まぁそれも雨天を走らなければそうそう気になるものでは無いから、しばらく様子見とする。
スマホホルダー
SSTRとは直接関係ないが、今のスマホホルダーはスマホを付けていないときに振動でカタカタ鳴るのがちょっと耳障りだったりする。
少なくともCT125については横画面でOKということが解っているので、横置きでもうちょっと良い奴に替えるのも手かなと。
今の候補はコレ。現状の物よりスマホを付けたときに横幅を取らずすっきりしそうというのが選択理由。もうちょっと値段が安ければとっつきやすいが、アルミ製で頑丈そうなので仕方が無いか、と。
チェーン交換
シールチェーンへの交換前に負荷をかけてどの程度伸びるかを試したわけだが、意外と伸びなかったというのが正直なところ。この3日間でたしかにたるみは5mmほど増えたが、すこし引いてやればまったく問題ないレベルに収まった。
ただ、伸びてはいないが、チェーンのプレートとプレートの隙間が結構広がっていて左右のガタが大きくなっている。やはりそれなりに負荷は大きかったということだろう。
それよりも、前日移動の土砂降りの中走ったことでほぼ完全にルブが飛んでしまったことの方が問題だ。雨でルブが完全に落ちた状態になり、さらに定速でぶん回したのでその分余計に負荷が掛かったように思える。雨で表面のルブが流れてしまうのはどうしようもないが、シールチェーンのNM4やFirestormではあそこまで酷い状態にはなった覚えは無い。やはりロングツーリングを考えるならシールチェーンに替えてしまった方がいい、という判断になる。
まぁどのみちSSTR終わったら交換するつもりだったし、これだけガタがあるのはもうだめだろう。幸いスプロケはそんなに減っていないようなのでシールチェーンに交換した。
チェーンカッター・カシメ圧入機
アストロプロダクツにて購入。アストロには2種類のチェーンカッター・カシメ圧入機をPBで出しているが、こちらは高い方になる。安い方1は「写真とかで見た感じは同じもの」がAmazonの中華ノーブランドなどで出ており評価は低め（耐久性が低い）のようだ。
経験上、この手の特殊工具については、ケチってヘタに安い物を選ぶと工具の破損によって失敗しがちで、しかもプレート圧入は「一発勝負」になるのでかなり慎重に選んだ。
それでもアストロプロダクツの店舗で10％引きクーポンを使って実質7000円程度ですることが購入できた。
シールチェーン：EKチェーン 428SR-X2(CR/NP)-108L-SKJ
今回選んだのは
リンク数が108でCT125用となっているのでコマ数調整が不要。 カラーはシルバーを選んだが、実のところあまり色にこだわりは無い。メッキされていれば防さび効果が高いため素の鉄以外が欲しかった。ただ、ゴールドは値段が高めだしブラックメッキはもっと高い。CT125の車体のイメージ上ゴールドチェーンは似合いそうには思えなかった。
外し
CT125の標準チェーンはノンシールのクリップ締結で、クリップを外せばそのままプレートを外せる。特にグラインダなどで切断する必要は無い。ラジオペンチで引き抜けばプレートも外れる。
一応、クリップの付ける方向だけは覚えておこうか。
リンクを外したら、コマの内側から赤茶色の水が出てきた。ルブが抜けたところに水がしみこんで抜けずに貯まっていた模様。交換前にチェーンクリーニングをしておいたのに、ここに貯まった水分は排除し切れていなかったようだ。このままにしておくのは当然よくない。これはこれでノンシールチェーンを使いつづける理由の1つが減ったことになる。
入れ替え
持った時点ですぐに気がつくが、新しいチェーンは古いチェーンよりリンクにコシ（摺動が堅い）、もっと言えば抵抗が大きい。馴らしが終わったらもっとスムーズになるだろう。
チェーンの説明書には「外したチェーンリンクの片側かタイラップで繋いで入れ替えろ」とある。クリップ締結ではリンクのコマはそのまま使えるので、これを繋げて新品のチェーンと入れ替える。
古いチェーンから新品チェーンに入れ替えたらリンクを外す。
締結
新品のリンクにシールチェーンのキモとなるOリングを通し、付属のグリスをたっぷり塗る。チェーンに最初から塗布されているものと同じグリスのようだ。
チェーンを繋いだら、グリスを塗り込んだOリングを入れた上でプレートを指で押し込む。圧入式なのでシャフトはテーパーが掛かっていてプレートを押し込んだ時点である程度喰い付くようになる。
さて、プレートを圧入。今回は「圧入・クリップ併用」なので、圧入機に取り付けるアタッチメントは共通のものと「CLIP」と記載されているものを取り付ける。違いは溝の深さのようだ。
もともと付いているプレートの幅をノギスで計ると17mmで、これと同じ厚さになるようプレートを圧入する。
一気に締め込んでしまうと既定より奥に押し込んでしまい、摺動性が落ちてしまうのでちょっとづつ締め込み→厚み測定を繰り返して微調整。
既定の厚みより0.1mm程度広いがこれ以上はちょっと怖い。この程度の誤差ならクリップは入るはずなので、クリップを取付。
クリップの方向は純正と同じで、引っ張られる力の方向の反対側に口が開いた方とする。
チェーンのコマの摺動の抵抗が他のものと同程度であることを確認し、チェーンの交換は完了。
チェーンアライメント調整、テンション調整
チェーンテンション調整は標準と同じたわみ幅だが、チェーンのアライメント調整ツールを買ってきてあるのでこれを使ってみることにした。
要するに、ドリブンスプロケの向きがドライブスプロケットと一直線になっているかを確認する物だ。
これを使うには、ドリブンスプロケットの上側にこの機具を挟み込んで、上から見てチェーンと一直線になっているかを確認する。ドリブンスプロケットの上側を露出させるためにチェーンカバーを外し・・・
・・・チェーンカバーの内側のスイングアームになんか付いてんすけど・・・？
これだとアライメントツールに引っかかって確認できん。
可能な限り上側に寄せてみたが、斜めになってしまい大して意味が無い。っていうか、どのみちキャリアが邪魔で上からのぞき込めないので解らん。
（見なかったことにしよう）
普通にテンション調整して作業完了。
馴らし待ち
チェーンに最初からギットギトにグリスが塗布されているので、改めてグリスアップは必要ないだろう。かなり粘性の高いグリスなので飛び散る心配は無いが、逆にいつチェーンクリーニングをすれば良いのかよくわからない。
交換してから近場をちょっとづつ走っているが、標準では最後の状態でけっこううるさかったものが、静音性がかなり上がっているように感じる。初期伸びはあるはずなので、とりあえず500km走ったらテンション調整を入れる予定。
