ということでやっぱりタコメーター変えます
- 初日 : こんどはどうだ？
- 2日目 : 検出方法変更
- 3日目 : 配線間違えてる？
- 4日目 : パルスジェネレータを使ってみる
- 5日目 : 本実装
- なんどもやりたくねぇ
- アクアプローバ HG レブメーターについて
初日 : こんどはどうだ？
回転数の誤差がでることを考えて慣らしが終わるまで使ってみようと思ってたけど、日常使いだと仕事終わって夜に載ることが多いのでバックライト常時点灯じゃないのは不都合。あとOFFし忘れも多いし。
最初に検討していたとおり デイトナの「アクアプローバ HG レブメーター」。この際バッ直給電（時計への給電）が必要なのは気にしないことにする。下駄として頻繁に乗っていれば時計の時刻保持の給電程度なら大丈夫だろう、多分。
このモデルではプラグケーブルのピックアップだけではなく、イグニッションコイルの信号やECUから拾える。CT125用キットではコイル信号から取得していたが、あれにもピックアップからの取得が可能になっている。
接続テスト
固定場所は同じ。というかこのデイトナのメーターステーは最初からアクアプローバの取り付け用として出てる物で問題が出るわきゃない。
ケーブルの通し方は前の物と同じ。カバーをいろいろ外す。
シート下収納の底蓋を外したバッテリーケースの下には水抜き用と思われる隙間が空いているので、本番設置はここから給電用ケーブルを引く。
今回のパルスピックアップは巻き付けハーネスを使うが、前のタコメータを外す前に念のため回転数の差を確認するため両方うごかしてみる。茶のACCはテストなので今はバッテリー直結。
回転数の差は・・・いや差というかあきらかに多すぎる。この時の設定は「1回転2パルス」だけど全然合わない。およそ3倍以上？
「2回転1パルス」に変更して1240rpmとなる。これだと200rpmほど低くなってしまうが、これが一番実態に近そうな値か。
かなり腑に落ちないが、様子見のためとりあえず走れる程度に実装する。
配線
ケーブルに電源用やパルス入力用のコネクタがついていてミラーステーとメーターカバーの間は通らない（ミラーなど一式を外す必要あり）ため、右側ブレーキレバーが出ている隙間を通す。
電源系とパルス系、どちらもコネクタ接続だったり、中間のギボシになっているので配線はまだ楽だが、ギボシは防水と外れ防止を兼ねてエフコテープで処置。3極の電源は防水コネクタっぽいので不要か。
ACC取り出し
この車種にCT125のようなオプションコネクタは無いっぽい・・・そらまぁ無いだろうな。
ハーネスから噛み込み式のタップは使いたくないので、以前バイク屋でやってたのをまねしてみることにした。
フロントカウル内のハーネスのカプラから、キーONで12Vが取れる端子を探す。といってもホンダ車であれば、大体は変わらないはず。
- 9ピンプラグの黒 : ACC(AC12V)
- 6ピンプラグの緑 : GND
テスタをあててやはり同じな事を確定。この端子のピンのカシメを緩めて、配線を共締めすればACCが取れるという寸法。
黒(ACC)のピンをカプラから抜く。 ピンのカシメを広げて緩めてから、引き出し用の配線を差し込むんだけど、ピンのカシメが堅すぎる。無理して広げようにも広げて折れてしまうのが怖い。やっぱり予備のピンを用意して置いてからやるべきか。といっても、ホームセンターやカー用品店を回るが同型っぽいピンはみつからなかった。
この辺はいずれやることにして、とりあえず暫定としてヒューズから取り出すことにする。
ヒューズの端子から分岐させるものが普通に販売されているのでこれを使う。このバイクは10Aのメインヒューズと7.5Aのサブヒューズが使われているが、とるならサブからだろう。
ヒューズ分岐を使うことで、ヒューズの蓋が閉まらなくなった。防水としての効果はわからないが、開けっぱなしよりは閉まっていた方がいいのは当然。あとバッテリー周りが配線でゴチャゴチャするのがなんだか嫌だが、今回は暫定ということで我慢。
2日目 : 検出方法変更
暫定の状態でしばらく近所を走ってみたが、やはり安定性が低い。特にアイドリングで1400rpm付近にあるかと思えば、唐突に800rpm程度まで落ちるという状況がちょいちょい発生する。この暴れ方は表示タイミングが「A設定(0.3秒)」だと如実に表れてくる。
そもそもだが標準の状態で回転数が多すぎるのが気になる。「1回転1パルス」で同じようなら前のタコメータも同じ設定だが、それ以上の回転数になっている時点でなんかおかしい。
考えられることとしてはパルスにノイズが乗っていて、ノイズがパルスとして誤検出されてしまっているということ。実際にスパークに至らない程度の電圧のパルスに似たノイズがプラグケーブルに流れている、あるいはピックアップに直接飛び込んでいる可能性はある。前のタコメータでは拾っていなかった程度のパルス（ノイズ）にも反応するほどこのタコメーターの感度が高いということかもしれない。
もし、プラグケーブルにノイズが直接乗っているとするなら、プラグケーブルのピックアップではなくプラグへの信号を直接とる方式に変更すればマシになる可能性はある。
コイルへの信号を分岐するタップを作製した。平型はカー用品店にて購入。
コイルはセンターパイプの上に鎮座。
バッテリールームへはケーブル通しを使ってなんとか通せたが、コイルの端子を差し替えるにはテールカウル周りを一部外してずらす必要がある。そのためにはグラブバー・・・今はキャリアに変更しているのでキャリアまで外さなければならない。実際これはかなり整備性が低いと言わざるを得ない。
コイルにタップを接続してテストしたが。値は大して変わらなかった。
なにか根本的に間違えているのか？
とりあえず一旦カウルを戻す。
3日目 : 配線間違えてる？
日を空けてクーリングタイムを設けて落ち着いて考えてみた。
他のブログなどを見ていると、カブ系では黒ではなく緑から拾っている記事ばかりだった。ちうか、CT125ってどうしてたっけ？
コイルの手前側のコネクタを差し替えているが、これのコイル側の色は緑だ
写真を見直してみると・・・うん、俺、黒(緑じゃない方)から拾ってるね。これじゃね？
ということでまたカウルを外して(めんどくせぇ)差し替えてみた。
値が正常どころか、こっちはピクリとも動きゃしねぇ・・・。どういうこと？
・・・もしかして、最初から極性（プラスマイナス）が逆になってるとか？
いや、コイル単体ではプラスマイナスの区別は無いはず。電流が逆向きであってもコイルに電流が流れれば誘導電流が発生し、取り出される電圧は同じだ。なので、ケーブルの色はともかくどっちかから電圧がかかればいいはずなので、（意図的なのか配線・設計ミスなのかは知らんが）黒がプラスであっても動作はするはず。現状では黒がプラス、緑（緑桃）がマイナスだと判断して良いだろうし、マイナス側から信号が取れなくても、まぁそういうもん、ということになる。
仕事帰り思いついたようにやってみたが、解消できないのでカウルを外したまま状態で考える。というかまだカウルを戻して、また外すのがクソめんどい。
4日目 : パルスジェネレータを使ってみる
一晩考えてみた。
現状では・・・
- プラグケーブルでもコイルへの信号でもノイズが多い
- というかコイルへの信号にノイズが乗っていてそれがプラグケーブルに流れているのが自然か？
- ECUからタコメータの信号が取れるか？
- さすがにその可能性は低いかと。
- ノイズの除去、あるいはノイズの飛び込みを防ぐようシールドするか
低い電圧ではスパークが飛ばない、ノイズとして一定以上の電圧に到達しないパルスは混ざっていても（スパークにならないので）無視はできるからノーマル状態では問題は無い。あくまでスパークからタコメーターを撮ろうとする場合にのみ問題になってくる。
で、最終手段としてパルスジェネレータを使ってみることにした。
CT125のような最近の車両だと、FIなのでノイズ対策はきっちり取られているだろうが、昔の車両だとノイズが多いというのはよく聞く話だが、そういった車種で電気式タコメータを実装するためによういされているもの。Waveもキャブレタ車で電装周りの設計は古いんじゃないかという気がする。
パルスジェネレータの役割は、その名の通り「パルスを発生させる」訳だが、じゃぁ実際のところどのような仕組みでそれを行っているのかは正直よくわからない。
マニュアルを見る限り、やはりプラグケーブルの漏れパルスから拾うようだが、「巻き付けず沿わせるだけ」むしろ「巻き付けるな基板が壊れる」だったり、給電が必要なところがミソな気がする。
あくまで想像だが・・・
- プラグケーブルから「弱く拾う」
- 「巻き付けると基板の回路が故障する」ということは信号をより繊細に拾う前提
- 12V給電が必要
- 弱く拾った信号を増幅している？
- 説明書ではプラグケーブルのよりコイルに近い位置が指定されている
- コイル直近のパルスを弱く拾う
・・・つまり（スパークのパルスであろう）強いパルスだけ弱く拾い、増幅してメーターに送る、というのが基本的な仕組みでは無いかと思われる。
最初は信号の中から特定の電圧以下の波形をブロックするローパスフィルタのようなものかと考えていたが、上記のような構造の方が安上がりに実現できそうな気がする。
これ使ってダメならお手上げ。
バラック状態で仮接続。パルスジェネレータの電源はメーターと同じヒューズ分岐、GNDはとりあえずバッテリーマイナスへ。なんとなくパルスジェネレータ本体は可能な限りプラグ周辺から遠ざけておく。
値としては安定性も良くなり納得できる感じになった。
・・・でもこれでもやっぱり「1回転1パルス」での値なのよね・・・。パルスジェネレータを使っても結局前のタコメータと同じ程度になるだけだった。かといってもうこれ以上改善は見込めなさそうなので、一旦これで車体に納めて軽く試走。
しばらく走ってみたが、値は前のタコメータより若干低めっぽいが大幅なズレはなさそう。表示更新は「A」設定より「B」設定の方が落ち着いて読みやすい。
5日目 : 本実装
パルス取り出しも確定したので、本実装を行う。
最終的な配線は下図のとおり。
最初にこういう計画用の実体（風）配線図を作っておかないと、必要なカプラとかを買い忘れたりすることが多い・・・。
ACC電源とGNDの引き出し
暫定状態だったACCの取り出しを変更する。
初日でカプラのピンの予備が無いため保留していたが、予備のピンをパルスジェネレータと一緒に購入しておいた。
「110型」というのがこのカプラのピンのタイプらしい。もともと付いている物と比べると微妙に先端の形状が違っていたりするが互換性があるなら問題ない。
ピン以外に0.3SQの配線と中間コネクタとして汎用の2極カプラ、筒ヒューズケースをホームセンターにて購入。
割り込ませる配線は黒(ACC)と緑(GND)だが、配線が負荷にならないよう、ハーネスと同じ方向であるカプラカバーの根元のテープを切って挿入する・・・と思ったが最初から一部破れていたのでそこから入れる。
一応頑張ってピンのカシメを緩めてみようと努力はしてみた
当然のごとくだめでした。
カシメ部分の3～5mm程度のロスであればギリギリ誤差の範囲。ハーネス側が短くなってしまうと配線を継ぎ足さないとピンがカプラに届かなくなってしまうので、これ以上失敗はできない。
ハーネスの線と分岐線を可能な限りそろえて共締め（圧着）。ちょっとでもズレるとそこから抜ける可能性が上がるので、ここはかなり慎重にならざるをえない。今回普段使わない0.3 SQの線を買ってきたのは、ハーネスの線が0.3 SQか0.2 SQぐらいの細い線だったため。太さが違うとズレやすくて圧着に失敗する可能性が上がる、というかこれ1本成功させるまでピンを2本ダメにしている。
GND(緑)も同様。こっちは3本ダメにした。予備はもう無くなった。圧着が綺麗に行かないがこれ以上は自分の腕ではどうにもできない。
フロントカバー内にフレームGNDがあれば少しは楽だったんだがなぁ。
ピンをカプラに戻して取り出し線でACCが拾えていることをテスタで確認。この後各配線を作っていく度に導通がとれるか、ACCが来ているかを小まめにチェック。その程度には自分の作業を信用していない。
カブラカバーから分岐用ACCを出した状態でエフコテープで防水処置。ガッチガチに固めてしまうのは分岐側が引っ張られたテンションでハーネス側も断線したり抜けるのを防ぐため。
取り出し側に2極カプラ取り付け。中間カプラを作ったのはこの先（ヒューズケースなど）の配線が0.5 SQなど太い線に切り替わるため。
ハーネス分岐のカプラの反対側はこのようなヒューズケースを実装した配線。この配線のACC側はすでに二股ギボシ（メス）を付けている。つまりもう追加のACCを想定していない。また追加で必要になるならこのケーブルのギボシを付け替えればいい。その場合でも中間カプラで分離すればまだ作業は楽で、それを見越しての今回の実装。
メータのACCとパルスジェネレータのACC、パルスジェネレータのGNDを接続して、動作するかをチェック。
これで一段落ついた。
配線取り回しの変更
暫定の実装では、メータからの電源2本とACCをコルゲートチューブでまとめてバッテリーボックスに送っていたが、ACCをフロントカウル内で完結したことで、最終的にはバッテリーボックスにはメータの電源2本のみ、コイル付近へはパルスジェネレータのセンサー線1本のみとすっきりする。
ホームセンターにてφ3mmのコルゲートチューブ2mを2セット購入。メータの電源線で1本、パルスジェネレータの信号線単体で1本。のこりをフロントカウル内の配線のまとめに使う。
パルスジェネレータの説明書にもあるように、センサー線(茶色)をプラグケーブルに30mm～40mm沿わせたら、残りは可能な限りプラグケーブルから離脱させるようほぼ直角に固定する。そのままだと長すぎる（予長を残しておくとそこからノイズが乗る可能性あり）のでフロントカウルから配線を合わせたら長い分は切断した。
長いと言えばパルスジェネレータの電源（ACCとGND）も長すぎる。ギボシが付いていたのでテストではそのまま使っていたが、フロントカバー内だと邪魔(1mぐらいある)なので15cm程度に切り詰めた。パルスジェネレータ⇒メータへの信号線（黄色）は切って良い物かどうか判らなかったのでそのままにしたが。
今回の実装に合わせて切り詰めてしまったのでこのパルスジェネレータは他の車種へは流用できない・・・ことは無いだろうけど継ぎ足しが必要になるかもしれずあまりよろしくない（特に茶色の信号線）。
バッテリーボックス内はメータの常時電源のみですっきりに逆戻り。
右側カウルを戻しつつ、最後にフロントカウル内の配線を、余ったコルゲートチューブに通しながらまとめた。
最初は写真右側にのスペースに納めようとしていたが、ハンドルを右へ切るとこのスペースは配線やケーブルが通るので、これに干渉しないようまとめた結果なんかやっつけな感じになってしまった。でももう今更整理する気も起きない。
なんどもやりたくねぇ
長かったがなんとか一番まともな感じで納めることができた。パルスジェネレータでダメだったらマジで「もうタコメータ要らんわ！」ってところにまでなっていたので、取り付けられただけでもう十分って言うか。
なんせ、この日朝9:30から作業を開始して昼飯も食わず休み休みやってなんとか15時に終わったような状況。いつもの現物合わせではよくあることとはいえ、同じようなタコメータでもメーカーや機種によって相当幅があるように思える。
そもそも、慣らし中の回転数把握として必要だから欲しかったというのが大きいから「手軽に付けられるなら～」みたいな感じだったが、ここまで苦労するって判ってたらさすがに考えなかったわ。まぁ購入してしまった以上まともに使えるようになるまでなんとかしたいのは人情だけども。
それよりも、今回わかったのが、ともかくカウルの脱着がめんどくせぇって事で・・・。いや、一発で完了できてれば良かったンだけど、試行錯誤のためなんども外すのはほんとにもうね・・・。
最初の暫定タコメータからカウントすると、右側だけとはいえ都合5回は脱着している。最初は外し方自体手探りだったが、さすがに最終日では慣れた、というか慣れざるを得ない訳で。今回は特にスパークコイルが収まるセンターフレーム上側にアクセスするため右側カバーをほぼ全部外す必要があるってところがさ・・・。
バイク（たとえばFirestorm）のテールカウルは外すときは後ろ側がまるごと外す必要があるが、Waveはそれが車体真ん中ぐらいまでほぼ一体化しているというのが整備性の悪さに繋がっている。
大作業なら気合いを入れてまとまった時間にやることになるが、例えばリアランプ辺りの玉切れで交換が必要な場合とかやっぱりテールカウル外す必要がありそうで今からなかなか気が重い。
アクアプローバ HG レブメーターについて
タコメータ自体のレビューとかは・・・なんかもういいかな（取り付けだけでもう疲れた）。
前の奴よりちょっと低めの回転数になっているが、値のふらつきもほとんどなく安定している。カウントのリフレッシュも反応は悪くないし実用上は問題ない。
前の奴では回転数アラートでバックライトが赤色に変わるがこっちは液晶上のアラートマークが点灯するだけでその点ではわかりづらい。というか反転液晶なので昼間は普通の液晶と比べると視認性は劣るがその程度は許容範囲無いかと。
それ以上になんかわりと見た目は良い感じなので許せるか。
想定外の利点として、これ自体に時刻表示があるから時計を別に取り付ける必要が無くなった。バッテリーターミナルを外すとリセットされるが、これは時計を標準装備している今時の車種でも同じなので、その程度はまぁ気にしても仕方ないだろう。
気になる点として、Amazonのレビューでは1年とか2年とかで「壊れた」「液晶がおかしくなった」など耐久性に対する指摘があったり、表示板の傷が目立つとかが多いところ。この辺は利用環境により差がでてくるのでなんとも言えないところだが、まぁダメならダメで自分で使っていってそのときにまた記事にするつもりではあるが。
・・・これが故障したらさすがに「次も同じ機種」ってのは無いが
